新能源汽车商业模式_新能源汽车商业模式创新

新能源汽车商业模式_新能源汽车商业模式创新

       大家好，我很乐意和大家探讨新能源汽车商业模式的相关问题。这个问题集合涵盖了新能源汽车商业模式的各个方面，我会尽力回答您的疑问，并为您带来一些有价值的信息。

1.新能源汽车未来发展展望

2.我国第一个换电重卡商业化场景应用在哪开启

3.新能源汽车卷到商超，商超怎么办

4.调查：新基建下，充电桩如何盈利？

5.新能源汽车主流市场加剧,边缘市场同样大有机会

新能源汽车未来发展展望

       ——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

       依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

       新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

       从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

       从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

       “八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

       我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

       我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

       受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

       根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

       2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

       2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

       注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

       2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

       2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

       随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

       

1、区域竞争格局

       根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

       注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

       从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

       注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

       依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

       随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆

       根据中国汽车工业协会统计数据显示，中国新能源汽车销量保持快速增长，2021-2022年我国新能源汽车销量爆发式增长，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，连续8年保持全球第一。预计到2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆。

       更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

我国第一个换电重卡商业化场景应用在哪开启

       本报记者?王鹏杰

       根据中国汽车工业协会数据，截至2020年10月，我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”，代表我国新能源汽车产业已从年初疫情的负面影响下走出，恢复正常发展态势。在此期间，我国汽车市场也逐渐走出了自己的风格，如汽车产品开始呈现多元化发展的特征；市场在技术、产品、服务、商业模式等“内变”创新刺激下稳步发展；以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，新能源汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

       从资本市场表现看，我国新能源汽车企业也正获得青睐。在美股的蔚来、小鹏和理想汽车，以及在A股市场的比亚迪等汽车企业无不在近期股价突飞猛进，尤其是比亚迪和蔚来，截止记者截稿，其市值已居全球汽车企业的第四和第五。中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）理事长陈清泰评价道：“如今新能源车企和部分造车新势力的资产规模、生产规模，销售收入、盈利水平都远不如传统大型车企的一个零头。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐，客观上发挥了‘激励’与‘倒逼’的作用。这表明，我国较好地把握住了汽车零排放发展的趋势，事实正在验证‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’。”

       其中，市场结构和换电模式的发展引人思考。首先是市场结构，百人会副理事长欧阳明高在11月26日的媒体沟通会上表示，新能源汽车发展已进入新阶段，呈现“两头挤”的格局，即从高端化和经济型电动车这两头挤向中间性价比车型市场。

       对此，欧阳明高认为：“过去的发展历程证明我们以前的判断是正确的，现在的格局也是我们所期待的。特斯拉进入中国市场时，国家采用非常开放的态度，使很多犹豫的消费者打消了疑虑，对电动汽车产生了良好认知，特斯拉对新能源汽车做了很好的宣传。目前，我们几个新造车势力的高端品牌销量总和已超过特斯拉，五菱的经济型电动车销量也超过特斯拉。中高端的、家用的比亚迪产品也已经进入供不应求的状态。”

       而换电模式则代表了我国在新能源汽车应用领域的模式创新。欧阳明高指出，现阶段充电、换电要融合发展，不是非此即彼。对于商用车，原则上换电是一种不错的商业模式。对于私家车，从中长期看最好的方式还是充电。“我们要看到V2G（车辆到电网）和大功率快充技术发展的后劲。现在国家电网已经开始在北京试验V2G车网互动充电模式了，私家车在家里充电，车网互动时，充电要花钱，也可以卖电赚钱。现有的车网互动部分已经做到充电和卖电平衡，好的还挣了钱。充电时候是电价低时充，卖电是电价高时卖。如果能够普及，谁还把电池给租赁公司让他赚钱呢？”

       从发展方向、模式和现状可以看出，我国新能源汽车产业的发展已经走到了“深水区”，多种商业模式和技术路线的并行让行业充满信心的同时，也夹杂了一丝疑虑。2021年，面对来自“十四五”开局之年的新挑战，面临“新发展格局”提出的新要求，我国新能源汽车产业将面临更加复杂的成长环境，未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革，将考验行业各界的智慧。基于此，中国电动汽车百人会论坛（2021）将于2021年1月15日—1月17日召开，论坛将聚焦“新发展格局与汽车产业变革”，为中国新能源汽车产业今后的发展探讨方向。

       本文来自中国电动汽车百人会官方

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车卷到商超，商超怎么办

       2020年7月24日，以“践行可持续发展守护碧水蓝天”为主题的国家电力投资集团&北汽福田汽车股份有限公司&北京公铁绿链新能源股份有限公司第一批福田智蓝新能源换电重卡车辆交付仪式在北京密云举行。现场，北汽福田发布了换电重卡产品，并在现场与北京公铁绿链新能源股份有限公司进行20辆换电重卡车辆交付，此次交付不仅开启了我国第一个换电重卡商业化场景应用，并且标志着北汽福田在新能源科技创新这一方面践行“福田主张”的又一落实。

       2008年，随着全国交通运输结构调整的逐步深入，环保运输已经初见成效。2020年环保运输再次升级，铁路城市长途运输+新能源汽车两端短驳的环保运输新模式将成为环保运输创新。特别是在铁路城市长途运输+新能源汽车两端短驳的环保运输新模式下，新能源替代重卡正逐步进入商业化运营。针对场景定制的新能源汽车可以充分解决实际采用过程中的弊端，满足用户的市场需求。

       2020年作为蓝天保卫战三年行动计划的收官之年，新能源汽车的发展抢占了制高点，技术和创新是第一生产力，换电重卡的交付也是新能源商业模式的成功创新。北京三家本土企业联合打造的换电重卡新能源示范项目，开启了换电重卡在国内的首次商业场景应用，各种定制化解决方案展现了应对新能源商业发展的决心。目前，重卡交电也是京津冀利用技术创新、商业模式创新、市场力量实现环保节能可持续发展的辉煌成就。

       百万购车补贴

调查：新基建下，充电桩如何盈利？

       相对于几年前，如今的商超有一点很大的变化：新能源汽车变多了。但一个朋友发的朋友圈，依然让我震撼。

       不知道有多少人第一次接触到新能源汽车是在商超，但绝对数目肯定不会少。从特斯拉到蔚小理，再到问界威马极氪，不光新能源车企扎堆商超，就连传统车企如上汽大众也悄悄将ID.系列摆进了商超。

       就在新能源汽车纷纷在美妆、潮牌身边摆出POSE的同时，商超也在思考一个问题：这究竟是一个短暂的“刷脸”行为，还是一个长期稳定的盈利模式，甚至能借机开辟出一个新能源汽车全新的商业模式？

       新能源车企“决战”商超

       如果你在周末逛商超的时候，偶尔发现2、3个新能源品牌，自然不会让你惊讶；如果达到5、6个，可能会让你有点吃惊；如果你看到多达10几个新能源品牌聚集在商超，会不会被吓一跳？

       在北京合生汇，这一幕已经上演了。

       北京合生汇地处北京市朝阳区西大望路与广渠路交汇处，作为集购物、餐饮、娱乐、休闲为一体的生活体验式购物中心，其先后汇聚了十余家汽车品牌的“新能源汽车集市”，成为合生汇区别于传统购物中心的独特标签。

       继北京合生汇之后，位于另一个一线城市的上海合生汇也上演了这一幕，上海合生汇位于上海四大城市副中心之一的五角场，其一层旺铺也分布着12家汽车销售门店，新势力们不约而同把汽车展厅直接搬进了CBD。

       这便是在业界关注度极高的“合生汇模式”，该模式倾斜优势资源给新能源汽车，在基建、供电配套、装修风格方面整体考虑，甚至搭建了专门的汽车直播间。同时引入大量新能源汽车品牌，让人们在逛商超的同时，也顺便逛了“车展”。

       新一线城市成都又传出消息，位于城西光华大道的成都合生汇将通过打造“体验式新场景+新空间”不断为项目赋能，打造成都合生汇二期的“新能源汽车产业聚集区”，规划新能源汽车展厅面积达到5000m?，简直堪比传统汽车城。

       在发布会上，成都市温江区商务局、成都市温江区经信局共同发布了《温江新能源汽车产业整体规划构想》，详细介绍并解读了温江区新能源汽车产业的发展现状，以及温江区新能源汽车产业基础建设整体规划、激励政策。

       同时，温江区领导还对成都合生汇进行了“新能源汽车产业聚集区”授牌，让新能源汽车规模化走进商超，既名正，也言顺。

       合生汇以实际行动给出了一份答案：在新能源汽车走进商超的潮流面前，合生汇没有选择被动接受，而是为新能源车企给出了全新选项——加入我们，一起做大做强。

       各界反映：跟还是不跟？

       在成都合生汇总经理唐宇眼里，“新能源汽车产业聚集区”融合“科技、智慧、新能源体验区”，涵盖新能源汽车上下流产业链，为市民带来极具新鲜感的体验式购车空间。

       “一家人逛商场，丈夫可以看车，妻子可以看化妆品，小孩可以在游乐区玩。这是传统汽车4S店无法做到的”，成都合生汇副总经理李亮这样描述在合生汇的购车场景。

       在签约合作商的眼里，成都合生汇位于热门商圈，人气很高，配套设施也很完善，这些都是他们选择“跟”的理由。

       上海大众某经销商也选择加入了成都合生汇，其总经理表示，“合生汇的选址很好，位于温江的热门商圈，我们意向很明确，第一时间给厂家打了报告，还获得了厂家的经费支持。”

       一位从手机行业转战新能源汽车代理行业的人士则表示，“我们做了十多年的手机，对于汽车行业并不熟悉。我们算过账，如果自己在外面开店，场地费用加上装修，比进合生汇成本更高。选择合生汇这样相对更成熟的新能源口岸，无论是成本还是风险都非常划算。”

       据悉，成都合生汇目前已经和理想、沃尔沃、比亚迪、上海大众、一汽大众签订了合作协议。但合生汇的“野心”远不止于此，在发布会上邀请了比亚迪、红旗汽车、沃尔沃、理想、上海大众、一汽大众等30余家新能源汽车及华为、小米等10余家数智科技企业代表。

       在合生汇的眼里，以上品牌都是合生汇的客户，甚至包括BBA在内也同样是潜在客户。

新能源汽车主流市场加剧,边缘市场同样大有机会

       如果说近期热度最高的一个词，那非“新基建”莫属。

       与传统老基建相比，新基建即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动的基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。

       位列其中的新能源充电桩既给了疫情期间销量不甚乐观的新能源汽车行业一剂强心针，同时也吸引了大量关注到充电桩领域，而这也势必会推动该领域的迅速发展。

       近期有很多文章都在描述充电桩行业未来将达到多大的市场规模，而真实情况如何，充电桩领域目前发展状况如何，到底有没有盈利，新基建进度的加快又能为充电桩领域带来什么？汽车头条APP通过采访了解到一些行业现状。

       1.充电桩仍存较大缺口

       充电桩作为新能源汽车的伴生产业，随着新能源汽车的发展而发展，但充电桩的发展速度却没有赶上新能源汽车。

       截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

       新能源汽车的增长与发改委在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中“到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆”的预测基本一致，但是充电桩的增长速度却没有达到车桩比1:1的预测值。

       根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）在今年2月最新发布的数据，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1。

       尽管如此，我国公共充电桩的建设速度还有些下降。据联盟主任张帆表示，目前公共充电桩的建设更倾向增加充电站点密度、充电站均建桩数量。同时，运营企业集中化特点越来越明显，5家运营企业在2019年新增运营类充电桩数量超10万根，占新增充电桩90%以上。

       根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占比要达25％左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。

       倘若充电桩建设按照目前的建设速度，不仅想要补齐缺口很困难，同时万亿的市场也只是水月镜花。

       2.盈利模式复杂且不成熟

       一说到充电桩的盈利情况，很多人都认为盈利周期长，前期需要投入固定成本，而影响盈利因素多，盈利难度高。

       但经过汽车头条APP了解，充电桩的商业模式五花八门，而盈利情况也是两极分化。具体来说，规模较大的运营商盈利模式还不成熟，但具体解决方案提供者却已经实现盈利。

       近期，特来电获得13.5亿元的增资款，并且已经悉数到账，增资后，特来电整体估值约78亿元。特来电从2017年开始成为国内最大的充电网生态运营公司，截至2019年12月，特来电建桩20多万个，占全国充电桩总量的40%。

       在2019年4月，特来电母公司特锐德董事长于德翔曾表示特来电已经跨过盈亏平衡线开始盈利，而对于2019年是否实现盈利时于德翔则表示，“涉及到上市公司的敏感信息，只能等后续披露。”

       星星充电在2017年曾是唯一一个实现持续盈利的运营商，目前，平台上共有自建充电设备终端超15万，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万度，APP已经拥有了近70万高频用户，是我国主流的民营电动汽车充电运营商之一。

       星星充电市场部赵颖在近日接受汽车头条APP采访时并没有正面回复近期的盈利情况，另一位相关人员也卖了个关子，表示万帮新能源董事长邵丹薇将在近期的须弥山大会上进行详细介绍，暂时不方便透露。

       普天新能源是国内成立较早的充电运营服务商，除了私家车客户之外，普天新能源还有公交车、物流车、出租车和网约车等大量企业客户。

       与C端个人客户相比，B端客户显得更为稳定，但是据普天新能源北京地区市场负责人丁坤在接受汽车头条APP采访时也并未直接回复盈利情况，只是表示关于公司的盈利情况较为敏感，不方便透露太多。

       除了自建自营的大型运营商，云快充仅有少量自建桩，更多的是为“行业中长尾”中小型充电桩运营商接入SaaS（Software-as-a-Service）来向用户提供服务。云快充凭借该运营服务平台迅速成为充电桩领域的黑马。截至目前，云快充已经与800多个运营商形成合作，接入4.5万个充电桩，覆盖100多个城市。

       对于云快充的盈利情况，其商务总监张思冬向汽车头条APP表示目前仍没有盈利，但对未来实现盈利表示是否乐观，“云快充主要的盈利业务为中小的充电桩运营商提供服务，在服务费中获取收益，实现盈利只是一个规模的问题。”

       智充科技是唯一个明确表示自己在2019年已经实现3个月盈利的充电桩企业。成立于2015年的智充科技不仅生产智能充电硬件，还发开配套的软件和云平台服务，目前在全国部署的充电桩数量达3万多台，近期还拿下了柏林最大公交充电项目。

       智充科技创始人兼CEO丁锐向汽车头条APP表示，“智充的商业模式更多的是赋能，让本地运营商服务本地司机，而非运营商的合作式充电闭环系统。”

       除运营商之外，一些新能源车企也相继布局自建桩。

       小鹏汽车董事长何小鹏曾表示2019年12月小鹏汽车的超级充电站业务实现单月盈利，疫情开始后小鹏汽车对自家车主也进行了充电桩免费开放。

       “不同于充电运营商，小鹏汽车充电业务的布局，主要还是为了满足小鹏汽车车主日渐扩大的充电需求。”小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程接受汽车头条APP采访时这样表示。

       谈及小鹏汽车的盈利秘诀，李鹏程认为，“关键在于充分利用合作模式来提高充电业务运营效率，并迅速形成规模效应。”据了解，目前小鹏汽车已经与联行科技、特来电、星星充电等全国领先的充电网络运营商达成互联互通合作。

       同时，李鹏程还表示，小鹏汽车的超级充电站的整体利用率相对较高，除了在充电站选址时考虑充电需求、充电速度等因素来保证用户的良好体验外，超级充电桩也向第三方新能源汽车车主开放。

       值得一提的是，有一些新能源汽车车主也会在自家充电车位空闲时共享出来。

       据一位北京昌平的新能源车主介绍，他有两个桩，其中一个充电桩共享后一年下来收入1600多元，除去自家车一年的充电费用1400元，还额外赚了200元左右。

       3.是什么在牵制盈利？

       在丁坤看来，国内的充电需求还没有放开是目前大部分充电桩运营企业没有实现盈利的根本原因。他认为目前新能源汽车的市场还没有完全打开，市场中充电的需求是固定的，而想要充电桩运营商能够实现长期健康发展，必不可少的是加大国家对新能源汽车的推广力度。

       丁坤还坦言，目前几家大型充电桩运营商的日子都并不好过，反倒是一些小运营商风生水起。

       他以施工为例，普天新能源施工过程中需要严格按照标准执行，而很多小运营商只要能够保障设备正常运行就可以，同时施工成本也是前期除了设备投入之外的另一项较大投入。此外，后期的车位租赁也是一项硬成本。

       管理建桩土地是影响盈利的一大因素也得到另外两家运营商的认可。

       张思冬表示，“从成本来看，充电桩不是有限资源，但土地是有限资源，能建充电桩的地方是有天花板的。谁是土地的持有人，谁才更有必要来建充电桩生意。”除了通过平台服务费外，云快充也在探索SaaS+N的运营模式，N则代表与友宝等其他领域进行合作。

       “一些大型充电桩供应商的模式直接导致了其很难实现盈利。”在丁锐看来，正确的服务模式为“本地人服务本地人”，即物业、本地有钱、有地的开充电站自己去经营是最合适的。而大型运营商将土地、资金和客户都集中在自己手里，反倒是和本地人形成对立关系，导致盈利困难。

       丁锐还表示，智充是通过科技来改变商业模式的。大型运营商统管统控，在本地没有灵活的价格管理模式。智充作为软硬件提供方，把系统收费赋权给了运营商，运营商根据自己的情况可以充分进行竞争，在这方面，大型运营商是处于劣势的。

       智能改变运营效率也得到星星充电的认可，然而在星星充电看来，在设备运营方面他们更为高效、也更有优势。

       赵颖表示，通过充电桩全生命周期的数字化平台建设，星星充电大幅度提高了运维效率，超过90％的故障都可以被在线诊断，甚至急停按钮被无意按下都能自动维护。

       她举例表示，在太原3300多个充电桩被高频、高强度使用，正常情况下需要30个运维工程师，但由于星星的智能运维平台足够智能，只需要4个工程师就可以轻松维护当地8300台电动出租车的顺利使用。

       此外，充电桩发展周期短，需要定期还进行升级维护也是另一成本投入。

       据了解，到今年6月份，国家电网将完成4万多个公共充电桩改造任务，而改造和建设、扩容也将会是今年充电桩企业的工作重点。

       4.投资门槛低？夫妻老婆店或成趋势

       新基建被提到新的高度，很多充电桩企业也在此时发布了的招商广告，不难发现，很多企业都强调一点，相对于其他新基建产业，充电桩投资的门槛很低。

       在汽车头条APP向充电桩运营商寻求证实时，也都得到了确认。在他们看来，少则几万块钱就可以成为一个充电桩运营商。

       张思冬根据云快充的建站数据表示，新能源汽车发展越好的城市，充电站的主体也就越为分散。除去政策干预较强的，在深圳、太原、杭州这类新能源汽车发展好的城市，充电站的主体非常分散，同时也就涌现出大量“夫妻老婆店”。

       张思冬认为这个趋势仍将持续下去，直到爬坡期结束车桩比达到持平，充电桩行业进入饱和状态处于稳定期。

       同样，丁锐表示，拥有土地和资金的小投资人也比较适合充电桩领域。

       小鹏汽车在2020年3月10日推出了为期?1?个月的超充合伙人限时激励政策，据李鹏程介绍，“收到的合伙人申请中不乏来自小鹏车主的合作需求，目前正积极推进合作申请的后续洽谈工作。”他还表示，未来小鹏汽车仍将持续推进超充合伙人模式，扩大车主充电服务触点。

       与此同时，另一方面也有人认为小运营商后期有大的风险。

       假如运营商前期没有赚到钱，便无法对设备进行后期的维护和升级，使设备存在充电效率低、无法使用，同时也无法与迅速发展的充电技术相结合，这些桩也就逐渐沦为废弃桩，失去使用价值。

       此外，甚至还存在一些安全隐患，而安全保障也是盈利的前提。

       据了解，新能源汽车自燃的原因大部分都与电池有关，很多自燃事件发生时都处于充电期间。

       很多主管部门并非没有意识到这个问题，也陆续发布了一些相关管理办法，比如，北京市城市管理委发布了《北京市电动汽车社会公用充换电设施安全生产管理办法（试行）》，来加强北京市新能源汽车充换电设施领域的安全生产管理，预防安全事故的发生。

       5.如何避免“废桩”再次大规模出现？

       新能源汽车有“骗补”丑闻事件，充电桩领域也同样存在。

       随着国家对于新能源汽车行业的补贴由买车向用车转移，很多企业为了获取补贴便大肆建桩，建桩的前提也不再以是否有用户使用为前提，而是只要有建设条件，那么就可以建桩。因此很多充电桩本身就并非为了“利用率”而生。

       据业内人士透露，“废桩”的数量并非一个小数目，并且几乎每家都有，很多充电桩几乎没有使用率。

       而使用率是充电站盈利的一个关键点，如果想要实现盈利，充电桩的使用率需在一个数值之上（直流桩使用率高于8%即可盈利）。但据相关数据显示，全国公共桩的使用率为4%左右，北京、上海更是低至1.3%。从使用率上来看，显然是无法支撑企业实现盈利。

       而近期新基建的大热，也必将会掀起一股充电桩建设热潮。一方面是充电桩的大缺口，另一方面则是没有利用率的充电桩，如何在接下来的充电桩建设中解决这个矛盾，避免资源的大量浪费是一个应该重视的问题。

       “想要解决有效分配情况，规则的建立显得更加必要和重要。”张思冬这样认为，目前充电桩行业比较混乱，第三方的数据机构数据可能并不准确，南方一些地区的使用率还很客观的。但行业确实需要供需双方明确好未来发展的正确方向和标准，使资源的利用更加节约。

       对于此前建设的废旧、老化的充电桩，丁坤则建议相关主管部门加强对安全的重视和监督。他表示可以委托相关机构做一些检测，完成对设备在技术上的升级改造，以保障设备的安全使用。

       面对新基建带来的机遇，李鹏程认为，保持精细化的运营和网点拓展策略同样尤为重要。小鹏汽车未来将继续对自营及授权经营超级充电站进行精细化运营，确保用户体验的一致性和服务质量，树立良好的用户口碑。

       头条说：

       “新基建”进度的提速会利好充电桩行业是毋庸置疑的，无论是大小运营商，都会直接获利。

       但由于疫情的影响，充电桩行业的运营情况下滑80%，后续恢复情况仍不确定。

       更主要的是，充电桩行业目前仍处于初步发展阶段，百舸争流。行业还缺乏相关制度的规范和成熟的盈利模式。同时，对新能源车主来说充电体验还有很大的提升空间，去往陌生地区充电还存在着顾虑。

       “新基建”的加速也将会进一步加快行业的洗牌过程，很有可能加速运营商之间的兼并，小运营商向中部靠拢，中部运营商向头部靠拢，同时也会加速优质企业的不断更新迭代和不良企业的淘汰。

       对于充电桩运营企业来说，想要在尚未成熟的市场环境中站稳脚跟并不容易，既要抓住机会占领市场与科技相结合，又要避免大干快上造成资源浪费，如何做到有序发展，还需要把握好一个度。

       毕竟等到新基建风口过后，消费者需要的是更为便利的充电体验，而并非一地鸡毛。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       文｜耿慧丽

       图｜来源网络

       经济学家科斯和王宁在《变革中国》一书中，认为在中国的改革开放和经济巨大发展，除了了中央领导层自上而下的引导和推动，来自民间、底层的“边缘力量”也起到了先锋作用。领导层一开始并没有一整套关于改革开放的理念和方案，很多时候是先有民间在市场化方面的突破，后有政府的总结和推动。

       同样，在政府的大力推动下，中国汽车行业已经成为全球汽车行业“新四化”变革的排头兵。尤其在新能源汽车销量，中国已经全球领先。新能源汽车的主战场，业内普遍认为是限号限行、政府补贴力度大的一线城市，而且私人消费者才是争夺重点。

       但在《电动汽车观察家》日前举办的案例分享会上，一些企业代表真实鲜活的案例分享经验，刷新了壹姐的认知。二三线甚至四五线城市，网约车甚至矿山用车等特殊细分市场，电动车都有机会，而且已经有先行者做出了成功的探索。

       机会并非都在一线城市

       新能源汽车在一线城市以外有没有机会？两位不约而同在2017年开始创业的年轻人用不同的探索道路给出了同样的答案。

       一个是小明出行COO江敏，2017年8月成立的小明出行以共享电动车（分时租赁）起步，总部设在合肥，市场布局重点在合肥、郑州、南京、西安、武汉、黄山等二三线城市。

       曾任江淮汽车新能源销售总监的江敏，对于整个新能源行业的发展困境有着比较清晰客观的认知。在创业过程中，江敏也比没有汽车行业经验、盲目扎进共享汽车大潮的创业者更谨慎实际。没有选择共享汽车企业扎堆的一线城市，而是重点布局二三线城市。

       在共享汽车企业纷纷倒下或入不敷出的情况下，小明出行却做到了盈亏平衡。江敏介绍，目前，小明出行在合肥投入600多辆新能源汽车做租赁运营，建成200多个租赁站点和300多个充电桩。目前，单车可服务用户已超过20人，每月活跃的客户占比超过15%，单车综合成本1400元左右，基本实现盈亏平衡。

       但江敏坦陈，哪怕把成本控制到行业最低最好，分时租赁的盈利依然非常脆弱，稍不注意就会亏损。为了改善生存，小明出行不断拓展业务链条，将业务扩展至长短租、新车销售、金融配套、二手车运营、衍生流动售后、充电服务和网约车运营等领域。“我们拿着投资人的钱不是烧完就完事，而是希望找到新能源汽车可持续发展的生态系统。”江敏表示。

       而来自黔西南州鑫吉新能源的总经理方皓则提供了四五线城市也能卖电动车的全新样本。位于贵州省西南部的黔西南州全称是黔西南布依族苗族自治州,全州地区GDP为929.14亿元，常住总人口283.82万人。2017年方皓进入这一行业时，当地只有几辆新能源汽车，市场推广难度非常大。

       为了打开市场，方皓放弃传统燃油车的销售方式，主动出击让消费者了解新能源汽车是什么，充分利用小城市人情社会的特点做营销：和几位创业小伙伴开着车，贴上公司的车标，每天在市场上跑，让大家看；以日租、周租、月租等多种方式让司机尝试新能源汽车；采用“全民卖车”的策略，如果成功介绍客户买车，一辆车的奖励最高5000元。

       鑫吉新能源从刚开始的每月1-2辆到现在稳定在每月50-60辆，这样的业绩，即便放到一线城市，也相当不错。2018年，黔西南鑫吉新能源销售公司成为吉利新能源全国市占率销售冠军，并且连续三年位列吉利新能源Top10经销商。

       网约车是大方向

       行业数据显示，2019年1-11月，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为26万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户上险率仅约为46%。而从行业人士的分析看，即便是私人用户购车，有相当一部分也是用来跑网约车。在上述案例分享会上，不少企业代表都提及网约车电动化的市场机会。

       以分时租赁起家的小明出行将网约车、长短租业务作为转型、提高盈利的重点新领域。方皓介绍，在黔西南州这样的地方，电动汽车的购买者主要是网约车司机，他估算：“有50%专职跑网约，30%兼职跑网约，仅20%纯家用。”

       2016年开始从事网约车全国运营和充电场站运营的天峰（北京）投资控股有限公司COO崔佳山在演讲中表示，网约车电动化是大方向：“网约车电动化，是政府监管平台政策和市场化配置因素共同作用下的结果，只存在地区性的快慢问题，但可能不存在方向选择不同的问题。”

       崔佳山介绍，以融租形式的网约车为例，如果一辆网约车的运营周期是60万公里，电动汽车全周期的耗电费用比燃油汽车的耗油费用节省18万元。购置税方面，电动汽车也有绝对优势，再加上维保费用等，全生命周期内，电动网约车比燃油网约车的使用费用便宜20多万元。

       网约车不仅吸引了小明出行、天峰控股等从事汽车租赁，原本业务和网约车业务相近的公司，还吸引了汽车经销商。北方华鹏集团是比亚迪全国最大的经销商，在北京、山东、河北、天津等地开设有20多家4S店，2018年营收超过50亿元。这样一家看上去日子还不错的自主品牌龙头经销商，2019年却做出一项决定，成立网约车运营部，并在全国上了2500辆车做网约车。

       原因一方面来自市场危机意识，华鹏集团董事长王瑞江表示，如果在市场增速放缓，竞争加剧的情况下，单纯做4S店，难免走向“安乐死”的结局。而另一方面，4S店从事网约车，有自己的优势。

       “一线城市的4S店，如果每年卖1300-1500辆网约车（二线城市800-900辆，四五线城市400-500辆），基本能完成4S店的正常经营，所谓‘车养店’。此外，网约车需要专业的4S店维护、保养、定损，这样才能提升车的使用效率，让司机赚更多钱，所谓‘店养车’”。王瑞江介绍。

       不到一年，华鹏集团这种“车养店”和“店养车”结合的模式初见成效。比如在4S店亏损较普遍的青岛，华鹏的4S店借助网约车业务实现自负盈亏。接下来，华鹏还计划进一步扩大网约车规模。

       特定使用场景的细分市场机会

       宏威新能源董事长仝志明则介绍了电动重卡等从事特殊作业的专用车电动化的全新探索经验。仝志明介绍，矿山运输车很适合电动化。一般矿区的道路有规范，坡度要求不大于8%。如果坡度为7%，车辆下坡回收的电就足够再爬坡了。也就是说，油电差做到极致，耗电量就为0。目前，宏威新能源有90多台（纯电动重卡）车从事矿山运输业务，一年多运行经验良好。

       还有露天煤矿的矿车也很适合电动化。燃油车一年在煤矿的运营收入120万元，油费成本大约40万元；司机成本20万元；换轮胎成本10万元。如果把电动车卖给用户，使用车电分离模式，用户不用买电池，只付每年15万的租金，就能节省10万元，这也是很好的商业模式。

       仝志明介绍，上述重卡去年国内的销量是1万台，保有量5万台，类似的重卡估计还有几十万台，总体量相当可观。另外，还有大量的装载机、挖掘机等，这些设备每年消耗柴油的费用可能要数千亿元，工程机械的电动化市场同样大有可为。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“新能源汽车商业模式”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车商业模式”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。