丰田卡罗拉悬挂_丰田卡罗拉悬挂怎么样

丰田卡罗拉悬挂_丰田卡罗拉悬挂怎么样

       接下来，我将针对丰田卡罗拉悬挂的问题给出一些建议和解答，希望对大家有所帮助。现在，我们就来探讨一下丰田卡罗拉悬挂的话题。

1.卡罗拉是独立悬挂吗，卡罗拉悬挂解析

2.卡罗拉用了独悬，昂克赛拉却换上板悬，丰田要比马自达更厚道？

3.车身降低25mm，换装双叉臂悬架，全新卡罗拉到底有多运动？

卡罗拉是独立悬挂吗，卡罗拉悬挂解析

       全新卡罗拉采用的是前麦弗逊独立悬挂以及后扭力梁式非独立悬挂组合，在紧凑型车中使用率最高的悬挂组合。底盘没有覆盖塑料护板，用涂层处理，厚度均匀且面积较大。而前后轮拱用了涂层和塑料护板进行包裹。油路保护欠佳，基本裸露在外，不过排气管周围基本都加了隔热瓦，比较厚道。

       新卡罗拉前悬挂采用前麦弗逊独立悬挂结构，极其常见的汽车前悬结构，具有结构紧凑，质量轻，响应积极，操控性好的优点。而前悬挂下摆臂为锻钢材质，前悬挂轴承座为铸铁材质。新卡罗拉前悬挂副车架为”H”型钢制副车架(又称元宝梁)；无发动机下护板保护。前悬挂下摆臂与副车架通过普通衬套连接；前悬挂下摆臂与轴承座通过橡胶衬套连接；非螺栓刚性连接方式的好处是减小杆件之间的冲击力。

       卡罗拉后悬挂为扭力梁式半独立悬挂，扭力杆和弹簧底座均为锻钢材质。扭力杆和弹簧底座均为锻钢材质。后悬挂扭力杆通过普通衬套与车身连接。

卡罗拉用了独悬，昂克赛拉却换上板悬，丰田要比马自达更厚道？

       亚洲狮和卡罗拉的后悬挂并不完全一样。虽然它们都采用了多连杆独立悬挂系统，但亚洲狮的后悬挂系统在设计上更加先进，采用了动态负矩悬挂技术，可以在高速行驶时自动调整悬挂刚度，提升车辆的稳定性和操控性。而卡罗拉的后悬挂系统则是基于传统的多连杆独立悬挂，虽然稳定性和舒适性也较为出色，但在高速行驶时可能会显得有些不够稳定。因此，虽然两款车的后悬挂都较为出色，但亚洲狮的后悬挂在设计上更具优势。

车身降低25mm，换装双叉臂悬架，全新卡罗拉到底有多运动？

       虽然车市前景依然不明朗，但是去年整个2019年依然是优秀的产品推陈出新、改款换代的大年，诸如卡罗拉、雷凌、轩逸、马自达3等口碑强盛的A级车都做了更新。

       抛开价格动力空间等常见的点之外，疆哥发现了一个比较耐人寻味的现象，那就是类似马自达3这样讲求操控的车型放弃了后独悬改为了扭力梁，而卡罗拉这样的买菜车反而升级成了独悬，让人有些摸不着头脑。透过这个现象，疆哥今天想与大家一起聊聊关于后悬挂的那些事儿。

       独悬的车轮单独地通过弹性装置与车架连接，车辆的减缓震动功能相对较强，也即改善了车辆的舒适性。并且同时可使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，转弯侧倾也得到了控制，从而提高汽车的驾驶稳定性。相对于非独悬来说缺点则是成本高，结构复杂，占用空间较多，维修保养麻烦。扭力梁的结构更简单、成本较低、维修方便，且占用车内空间少。

       从传统印象上来看，非独立后悬一般会出现在比较偏向于经济性取向的车型当中，而独立悬挂则会出现在相较之下更为高级、亦或是偏运动取向的车型当中。

       当然这也未必绝对的，像法国的高端品牌DS的车型当中，就有一款DS7搭载了独立后悬，而其它车型均为非独立悬挂。

       而现如今，不仅是DS品牌这么独树一帜，近几年以来，许多原本采用独立后悬的偏向于驾驶与运动性的车型竟然也开始换下了独立后悬转而采用扭力梁。从高尔夫7开始、到新福克斯、再到新马自达3这样一款款运动性鲜明的车型都变成了非独立后悬挂。

       卡罗拉家族的独悬化

       一直以来许多厂家都在这两大类的悬挂当中做纠结，而我们在全新一代的卡罗拉/雷凌身上看到了这一变化，十二代的泛卡罗拉产品圈统统将扭力梁改为了独悬。而新卡罗拉/雷凌之所以采用后独悬，最大的影响因素就是在于TNGA平台的推广应用。

       在TNGA架构所带来的平台化模块化生产的驱使下，公用平台所带来的架构共用以及成本降低是卡罗拉家族得意用上独立悬挂的最重要因素。平台化生产所减少的成本也可被分配在诸如悬架等部分上，也算是补齐了卡罗拉最后一块短板。

       新马自达3的扭力梁化

       当卡罗拉/雷凌在TNGA架构下变为独悬之际，马自达3等车型却选择放弃后独悬，这一度被车友吐槽不厚道，虽然马自达声称放弃独悬成本不降反升，亦都无法让舆论信服。那么是不是说，新马3放弃独悬就是真的在偷工减料呢？

       显然，在大多数车友的观念中，一款偏运动的车就应该配备后独悬。但是，对于一台A级车而言，生产成本是有限的，采用独悬与否要看车辆的整体成本而论，用独悬可能车辆的其它方面配置就必须降低，而换掉独悬可能能取得更加平均的车辆产品力，相信马自达此举也是想将成本分配在平衡空间、隔音等方面，追求更均衡的产品力。

       况且，在当今的技术条件之下，是可以将非独悬的整体驾乘体验做优化的。决定一台车最终的驾乘感受，并不是单单一个悬挂就能解决的，同时还要看轿车的整体性能、由各个系统共同影响。而且决定整体的减震效果是由悬架弹簧硬度、减振器阻尼力大小以及各种软垫的协同工作，绝不只是由悬架的结构方式。

       而且从近几个月的销量情况来看，性能得到重新分配的次世代马自达3，还是颇为得到市场的认可。在去年10月、11月和12月份，马自达3昂克赛拉的销量分别达到了10207台、10006台、10956台，连续3个月销量破万，这款车型俨然成了家族内的销量“顶梁柱”！

       小结：

       疆哥认为，不论是换上独悬的卡罗拉、还是卸下独悬的马3，它们其实试图去寻找一个平衡产品力的点，在产品成本受限的范围内使车辆的产品力更加均衡，卡罗拉依赖TNGA平台带来的便利换上了独悬、马3则为了产品力的均匀采用了扭力梁。因为在当今激烈的A级车市场竞争当中，产品力某一方面稍有缺漏，便可能被淘汰，只有找到“驾乘—成本—产品力”三者的平衡点，成为一个表现均衡的产品，才能在当今市场当中脱颖。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       在合资A级车市场，有一款车不得不提，它就是丰田卡罗拉。就销量而言，卡罗拉自1966年诞生至今，全球累计销量超4700万，就国内已超过360万。在过去，卡罗拉给人留下的印象是，这是一款称职省心的买菜车。在它身上，找不出什么特别的亮点，但均衡的表现，使其受到了市场的热捧。

       如今，我们已经迎来了全新一代卡罗拉，作为全新车型，它的改变不仅仅是外观内饰，更多是内在的提升。有很多朋友这样评价，在开过这款车后，发现它的操控提升许多，变得更运动了。下面，我们就来聊聊，为何说全新卡罗拉颠覆了买菜车的形象？

       作为一名老司机，在过去卡罗拉给我留下的印象是，底盘质感很一般，行驶品质很“日系”。此外，开起来也很无趣，没什么操控。当然，不得不承认，对于一款买菜车有这样的表现，也是情理之中的事。

       但是当我开过几次全新卡罗拉后，我发现它给到了我惊喜。先来说说操控，当我坐在主驾位，握住方向盘，能明显感觉到车身更低了。转向方面，在中高速时是偏沉的。注意，沉不是指重，而是给人一种稳的感觉。在过弯的时候，最大的印象是，指向比较精准，没有多的虚位。并且底盘的支撑很足，不会在过弯时有明显的侧倾。

       我查了下相关资料，由于这一带卡罗拉基于丰田TNGA架构打造，所以特别针对运动做了提升。低重心造型设计，车身高度降低25mm，发动机罩后端降低35mm。此外，新式ESP电动助力转向系统和ACA弯道转向辅助系统同时起到了很大作用。特别是弯道转向辅助系统，可以改善前轮转向不足的问题（也就是俗称的推头）。

       其原理是，在车辆过弯时，系统会给内侧车轮施加制动力的信号，同时外侧车轮驱动力增加，这样的好处是提升了过弯稳定性，减少侧倾。

       底盘方面，全新卡罗拉采用的是前弗逊式独立悬架，后双叉臂式独立悬架的形式。其中，换装双叉臂悬架是一大亮点。简单说，双叉臂独立悬架可以提升操控，并且保证一定的舒适性。从实际体验来看，坐在后排，当车辆经过颠簸路面时，底盘不会有松散的情况，给人感觉很“整”。而悬架避震在化解颠簸时，也是比较从容的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“丰田卡罗拉悬挂”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。